SZD-30 Pirat

W naszym posiadaniu są cztery szybowce SZD-30 Pirat, zdjęcie przedstawia jednego z nich SP-2715.

SZD-30 Pirat jest szybowcem treningowym który dzięki swojej prostej i taniej konstrukcji stał się najbardziej rozpowszechnionym typem w polskich aeroklubach. To właśnie „Pirat” najczęściej jest pierwszym jednosterem, z którym musi się zmierzyć młody adept sztuki latania, tuż po zakończeniu szkolenia podstawowego na dwumiejscowych „Bocianach”, czy „Puchaczach”. To na nim najczęściej zdobywa się pierwsze szlify na samodzielnej termice. To on jest towarzyszem pierwszych pięciu godzin, (za cenę zdrętwiałych pośladków i bezpowrotnie skrzywionego kręgosłupa ;)), przewyższenia, czy też pierwszej „pięćdziesiątki”. Jest to szybowiec darzony przez wielu wielkim sentymentem mimo kilku dobrze znanym wszystkim wad i dość „specyficznej” urody.

Pierwsze prace, które w końcu zaowocowały konstrukcją SZD-30 rozpoczęły się w 1959r. Wtedy to rozpoczęto projektowanie nowego typu tak bardzo potrzebnego szybowca treningowego, który miałby zastąpić „Muchy” i „Jaskółki”. Pierwsze przymiarki do realizacji tego zadania przewidywały stworzenie maszyny o konstrukcji metalowej, odpornej na działanie warunków atmosferycznych. Po dokonaniu niezbędnych obliczeń i analiz koncepcję tą jednak odrzucono na rzecz półskorupowej konstrukcji drewnianej. Pieczę nad tym projektem objął instruktor pilot doświadczalny inż. Jerzy Śmielkiewicz, który swoje doświadczenie konstruktorskie zdobywał biorąc udział w pracach nad „Foką”, „Kobuzem”, „Zefirem”. Projekt wstępny szybowca SZD-30 „Sowa” ukończony został w styczniu 1964r. W konstrukcji zastosowano bardzo wiele ciekawych rozwiązań technicznych takich jak np.: dwupłytowe hamulce aerodynamiczne; skrzydło o konstrukcji wielopodłużnicowej, z pokryciem skorupowym formowanym próżniowo; trójdzielny płat (centropłat plus dwie końcówki); sposób łączenia centropłata z kadłubem za pomocą dwóch długich, poziomych sworzni; statecznik poziomy w układzie „T” (pierwsza takie rozwiązanie w Polsce);

Z konstrukcja wiązano duże nadzieje eksportowe, w związku z czym, przemianowano poczciwą „Sowę” na bardziej marketingowego, agresywnego „Pirata”. Oblotu pierwszego prototypu (SP-2502), dokonał Adam Zientek dnia 19.05.1966r. Drugi prototyp po raz pierwszy wzbił się w powietrze 05.08.1966r, także z Adamem Zientkiem za sterami. W trakcie przeprowadzanych testów wprowadzono pierwsze modyfikacje: zmieniono sklejkowe pokrycie statecznika poziomego na cieńsze; bardziej usztywniono statecznik poziomy; przesunięto podwozie i węzeł zaczepu; na końcówkach skrzydeł zamiast przykręcanych płyt brzegowych dodano laminatowe zakończenia, zwiększając rozpiętość do 15m; zmieniono drążek sterowy;

Ciągle trwały dalsze loty testowe, aż do feralnego dnia 12.12.1966r, kiedy to przystąpiono do prób korkociągowych z przednim położeniem środka ciężkości. Podczas przeprowadzania tej próby przez pilota doświadczalnego St. Skrzydlewskiego nastąpiło zablokowanie lotek, co doprowadziło do katastrofy i śmieci pilota. Podjęte w Instytucie Lotnictwa, badania na drugim prototypie nie wykryły wady, stwierdzono więc, że wypadek spowodowała usterka tego zniszczonego właśnie egzemplarza. Po zakończeniu prób w Instytucie Lotnictwa, drugi prototyp wrócił do zakładu, by dokończyć testy fabryczne, w celu podjęcia produkcji seryjnej. Przed jej rozpoczęciem wprowadzono kilka dodatkowych modyfikacji: zmiana górnego pokrycia skrzydła w części spływowej ze sklejkowego na płócienne; zmiana i uproszczenie konstrukcji steru kierunku; zmiana usytuowania wzierników oraz otworów obsługowych; dodanie blokady położenia oparcia plecowego;

W tym kształcie „Pirat” został oddany do produkcji seryjnej. I właśnie podczas prób korkociągowych egzemplarza seryjnego (SP-2508) pilot doświadczalny Stanisław Wielgus, doznaje drugiego w historii konstrukcji zablokowania lotek. Szybowiec wpadając w niekontrolowaną spiralę generuje tak wielkie przeciążenia działające na ciało pilota, że ten nie jest wstanie opuścić kabiny. Ratując życie, pilot gwałtownie zwiększa jeszcze przeciążenie, co powoduje oderwanie skrzydeł, pozwalając mu na bezpieczne opuszczenie kabiny i skok ze spadochronem. Ani relacja plota, ani oględziny rozbitego szybowca nie są wstanie odpowiedzieć na pytanie co jest przyczyną takiego zachowania maszyny. Jednakże opaczność czuwała nad pokoleniami młodych pilotów, gdyż dziwnym zbiegiem okoliczności, tego samego dnia inż. Śmielkiewicz, znajdujący się wraz z jedną z maszyn na salonie lotniczym w Le Bourget, spostrzega dziwne zjawisko. Otóż po niskim przelocie śmigłowca, podmuch powietrza uderzając o skrzydło „Pirata”, powoduje jego znaczne wygięcie i szarpnięcie lotki, której krawędź wyskakuje poza fartuch osłaniający, blokując ją w tej pozycji. Konstruktor zdając sobie sprawę jakie skutki może przynieść taka usterka natychmiast telegrafuje do Polski z informacją i poleceniem wstrzymania lotów. W efekcie fartuch zostaje przedłużony, dzięki czemu wyeliminowana zostaje możliwość blokowania się lotek „Pirata”.

Po usunięciu tej wady uruchomiono seryjną produkcję „Pirata”, który masowo zaczął zdobywać polskie i nie tylko polskie niebo. Szybowce były cenione, przez pilotów pomimo kilku mankamentów takich jak słaba widoczność z kabiny, zwłaszcza gdy pilot był osobą niską, niewygodna siedząca pozycja która potrafiła dać się we znaki podczas dłuższych lotów. Nierównomierność rozłożenia sił na drążku sterowym. „Pirat” bardzo lekko i energicznie reagował na ruchy sterem wysokości, podczas gdy trzeba było przykładać znacznie większe siły na lotki, zwłaszcza przy większych prędkościach, co sprawiało trudność młodym pilotom, zwłaszcza tym o mniejszej sile fizycznej.

Na wskutek eksploatacji wprowadzono kilka zmian do konstrukcji, takich jak, osobna dźwignia hamulca na kółko (wcześniej była sprzężona z hamulcami aerodynamicznymi), zastąpienie linkowego napędu steru wysokości, popychaczami. Dalsze modyfikacje doprowadziły do powstania nowej wersji szybowca „Pirat C”, w którym zmieniono kształt przedniej części kadłuba, obniżono burty zwiększając jednocześnie limuzynę, by uzyskać lepszą widoczność, tablice przyrządów wymieniono na kolumnową. Dodano także miskę siedzeniową, dzięki czemu uzyskano o wiele wygodniejszą, bo półleżącą pozycję pilota. Zmieniono także układ napędowy lotek i same lotki, dzięki czemu zmniejszono znacznie siły potrzebne do ich wychylenia w locie. Oblot prototypu „Pirata C” odbył się 10.01.1978r. Dziwnym trafem okazało się, że przy konstrukcji „Pirata C” popełniono ten sam błąd, co w pierwszych egzemplarzach wcześniej wersji „Pirata”, który doprowadził do zablokowania lotek w jednej maszynie i w efekcie jej zniszczenia. Usterkę bardzo szybko usunięto. Ogółem wyprodukowano 813 Piratów z czego jedynie 47 w wersji „C”, a szkoda, bo z doświadczenia wiem, że ta wersja jest zdecydowanie przyjemniejsza w pilotażu.

DANE TECHNICZNE

Wymiary
Rozpiętość 15,00 m
Długość 6,86 m
Wysokość 1,67 m
Pow. nośna 13,80 m2
Ciężąry, Obciążenia
Ciężar własny 255 kG
Ciężar całkowity 370 kG
Obciążenie pow. 24,4 kG/m2
Współcz. obciąż. dop. -3,5 +6,0 G
Prędkości
Pr. przeciągnięcia 60 km/h
Pr. ekonomiczna 75 km/h
Pr. optymalna 83 km/h
Pr. dopuszczalna 220 km/h
Doskonałość 31

COOKIES Ciasteczka

Niniejsza strona www wykorzystuje pliki cookies (ciasteczka) do rozszerzenia swojej funkcjonalności. Korzystając z witryny wyrażasz zgodę na ich stosowanie na swoim urządzeniu.

Areoklub Krakowski